özet geç diye yalvaracaksınız

Yakıt pompasının gönderdiği basınçlı yakıtı yanma odasına atomize halde püskürten yakıt sistemi elemanlarına enjektör denir. Enjektörler çok değişik tip ve büyüklükte imal edilmektedir. Sistemin en önemli parçalarından olan enjektörler, filtrelerin zamanında değiştirilmemesine ve yakıt kalitesine bağlı olarak çok sık tıkanarak arıza meydana getirmektedir.

izel motorlarında yakıtın tükenmesi sonucu veya çeşitli arızalar nedeni ile yakıt sistemi içerisine hava girerse yakıta yapılan basınç devamlılık arzetmeyeceği için motor çalışmaz. Bunun için havanın sistemden çıkartılması gerekmektedir. Hava almada, depodan başlanarak, musluk, filtre, pompa ve enjektörlerden sıra ile hava alınır.

Yakıt Sisteminin Hava Yapmasının Sebepleri:

- Depoda yakıtın tükenmesi,
- Alçak basınç borulardaki çatlak veya kaçaklar, yakıt borularının sökülmesi,
- Filtre değişimleri ve temizlenmesinde gerekli özenin gösterilmemesi.
- boru ve rekorların gevşemesi.

Dağıtıcı Püskürtme Pompası Sisteminin Yapısı

Depoda bulunan elektrikli yakıt pompası, iki emme püskürtme pompasını çalıştırır. Bunlar deponun içindeki yakıt toplama bölümünü yakıtla doldurur. En küçük kir zerreleri dahil, pompaya zarar verebileceğinden, yakıt filtresi yakıtı dağıtıcı enjeksiyon pompasına ulaşmadan temizler. Dağıtıcı enjeksiyon pompası yakıt toplama bölümünden yakıtı emer ve püskürtme miktarını ayarlar. Yakıtın püskürtme memelerine dağılımıda dağıtıcı enjeksiyon pompası tarafından yapılmaktadır. ihtiyaç fazlası yakıt, pompa ve püskürtme memeleri vasıtası ile geri dönüş kanalına oradan da depoya gider.



Distribütör tipi sistemler

• Radial pistonlu dağıtıcı enjeksiyon pompası, dağıtıcı püskürtme sisteminin başlıca kısmıdır.
• Elektronik olarak ayarlanır ve kendi kontrol ünitesi vardır. Başlıca görevleri;
– Yakıtın 1500 bar’a sıkıştırılması,
– Yakıtın enjektör memelerine dağıtılmasıdır.

YILDIZ POMPA

Yıldız pompanın diğer ismi "Distribütör tip pompa? dır. Yıldız pompada bir "pompa elemanı" ünitesi tüm motor silindirler için basıncı üretir. Yıldız pompada bu üniteye "rotor" adı verilir. Mekanik Yıldız Pompa (VE) VE tipi yıldız pompa, kompakt yapıdaki boyutlarına rağmen yüksek performans göstermektedir. Sıra tipi püskürtme pompasının aksine yıldız pompa, basınçlı yakıtı her silindire tek bir pompa elamanıyla sevk etmektedir. Yakıt enjeksiyonu için mümkün olan en yüksek toleransın kritik bir önemi bulunur. Bir binek otomobilin dizel motorunu düşündüğümüzde, yıldız pompa, rölanti durumda enjektör memesinin her açılışında litrenin milyonda biri (5 mm³) kadar yakıt püskürtür.

ELEKTRONiK YILDIZ POMPALAR

Eksenel pistonlu yıldız tipi pompada yüksek basınç oluşumu bir eksenel piston ile, radyal pistonlu versiyonda ise birkaç radyal piston tarafından sağlanır. Son jenerasyon yıldız pompalar, üzerlerine direkt olarak ECU takılmış, kompakt sistemlerdir. Bu sistemlerin en önemli özellikleri; yakıt ölçümü için yüksek- basınç solenoid valfi, pompaya takılmış bir EDC ve yıldız pompanın şaft pozisyonu belirleyen devir kontrol sensörüdür. Püskürtme başlangıcının hassas kontrolü yakıtın en iyi bir biçimde kullanılmasını sağlarken düşük partikül, hidrokarbon, azot oksit (NOx) emisyonu ve düşük gürültü seviyesi sağlamaktadır. Solenoid valf kontrollü VP30 eksenel-pistonlu yıldız tip pompa 1550 bara kadar basınç üretir. VP44 radyal pistonlu yıldız pompalar geometrik olarak artan yakıt sevk hızları sağlarlar, ve sonuç olarak 1850 bara kadar enjektör memesi basınçları üretirler. Bu basınç, orta büyüklükteki bir binek aracın ağırlığının bir insanın serçe parmağına yaptığı basınca denk gelmektedir.

Common-rail Fuel Injection




Hydraulic Electronic Controlled Unit Injector (HEUI)
Common Rail, “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anldıbına gelen, dizel motorlarda kullanılan bir yakıt enjeksiyon sistemidir. Bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı, egzoz gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda daha üstün bir sistemdir. Direkt tahrik edilen blok veya tek pompalı sistemlerden farklı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır. Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi, yakıtı 1500 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar.
Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar sağlamaktadır. Bu da püskürtmenin şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi bakımından yeni imkanlar sağlamaktadır. Ayrıca yine bu imkanlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir avantajı olan Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır.
Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan, kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.
Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur. Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap kumandalı enjektördür. Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır. Bu arada püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır. Sistem basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır. Adı geçen pompa, düşük tahrik dönme momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur. Basınç oluşumu için, binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar öngörülmüştür. Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında bulunan pompa-meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile eşittir. Common-Rail tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme sayesinde bu direkt püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı zamanda en katı egzoz gazı kurallarına da uymaktadır
BiRiM ENJEKTÖR SiSTEMLERi

Günümüzün dizel motorları performans kapasitesi, yakıt tüketimi, sürekli daha da sıkılaşan egzoz gaz emisyon kanunları ve gürültü seviyesi sınırlandırmaları gibi gittikçe artan taleplerle karşı karşıya kalmaktadır. Direkt püskürtmeli motorlar için bu konuda çözüm ?mümkün olduğunca yakın olma? prensibidir. Bu da, zaman- kontrollü, kısa püskürtme hatlı yüksek performanslı silindir-modüler püskürtme pompasıdır. Pompa ne kadar enjektör memesine yakınsa püskürtme hassasiyeti de o kadar fazla olmaktadır. Doğrudan doğruya motorun silindir kafasına takılmış veya silindir bloğuna entegre edilmiş bu püskürtme sistemleri motorun gürültü düzeyini de azaltmaktadır. Yakıt motorun her silindirine kendi yakıt püskürtme modülüyle püskürtülür. Birim Enjektör Sistemi?nde enjektör, solenoid ve pompa elemanı tek bir montajda toplanmıştır. Birim enjektör sisteminin direkt olarak motorun silindir kafasına takılması ve tahrik edilmesiyle yeni tasarlanmış motorlarda kullanım amaçlanmıştır. Ayrı ayrı pompalar motorun üstten eksantriğinden kamlar ile tahrik edilirler.

BiRiM POMPA SiSTEMLERi

Birim pompa sistemi Birim Enjektör Sistemine benzer. Sistem tahriğini yine doğrudan eksantrik milinden alır, ancak eksantrik milinin silindirlerin üstünden olmadığı motorlarda kullanılırlar. Bu sistemde basıncı üreten pompaya enjektörler bir yakıt hattı ile bağlanmaktadır. Birim Pompa (UPS) tahriği eksantrik mili tarafında pompa üzerindeki bir makara iteceği vasıtayla yapılır. Pompanın ürettiğini basınçla mazot yakıt hattı üzerinden enjektörlere gelir.
KIZDIRMA BUJiSi

Kızdırma bujileri diğer adıyla ısıtıma bujileri, dizel motorlarının soğukken kolay çalışmasını sağlayan komponenttir. Dizel motorları sıkıştırmalı motordur. Dizel motoru motor pistonlarının sıkışırma hareketiyle sıkıştırılan ve ısıtılan havaya mazotun yüksek basınç ile püskürtülmesi prensibi ile çalışır. Ancak düşük sıcaklıklarda ve motor soğuk iken, mazot ya hiç yanmaz ya da yetersiz yanar. Bu yüzden motorun çalıştırılmasına yardımcı olmak için kızdırma bujileri kullanılır.

EDC ELEKTRONiK DiZEL KONTROL

Püskürtülen yakıt miktarı veya püskürtme zamanı gibi pom

A diesel engine (also known as a compression-ignition engine and sometimes capitalized as Diesel engine) is an internal combustion engine that uses the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel, which is injected into the combustion chamber during the final stage of compression. This is in contrast to spark-ignition engines such as a petrol engine (gasoline engine) or gas engine (using a gaseous fuel as opposed to gasoline), which uses a spark plug to ignite an air-fuel mixture. The diesel engine is modeled on the Diesel cycle. The engine and thermodynamic cycle were both developed by Rudolph Diesel in 1897.

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) often have a thermal efficiency which exceeds 50 percent.[1][dead link][2][3][4]

Diesel engines are manufactured in two stroke and four stroke versions. They were originally used as a more efficient replacement for stationary steam engines. Since the 1910s they have been used in submarines and ships. Use in locomotives, large trucks and electric generating plants followed later. In the 1930s, they slowly began to be used in a few automobiles. Since the 1970s, the use of diesel engines in larger on-road and off-road vehicles in the USA increased. As of 2007, about 50 percent of all new car sales in Europe are diesel.[5]

The world's largest diesel engine is currently a Wärtsilä marine diesel of about 80 MW output.[6]
Contents

[edit] History
Main article: Rudolf Diesel

Rudolf Diesel, of German nationality, was born in 1858 in Paris where his parents were German immigrants.[7] He was educated at Munich Polytechnic. After graduation he was employed as a refrigerator engineer, but his true love lay in engine design. Diesel designed many heat engines, including a solar-powered air engine. In 1892 he received patents in Germany, Switzerland, the United Kingdom and filed in the United States for "Method of and Appartus for Converting Heat into Work".[8] In 1893 he published a paper[citation needed] describing a "slow-combustion engine" that first compressed air thereby raising its temperature above the igniting-point of the fuel, then gradually introducing fuel while letting the mixture expand "against resistance sufficiently to prevent an essential increase of temperature and pressure", then cutting off fuel and "expanding without transfer of heat". In 1894 and 1895 he filed patents and addenda in various countries for his Diesel engine; the first patents were issued in Spain (No.16,654), France (No.243,531) and Belgium (No.113,139) in December 1894, and in Germany (No.86,633) in 1895 and the United States (No.608,845) in 1898.[9] He operated his first successful engine in 1897. His engine was the first to prove that fuel could be ignited without a spark.[citation needed]

Though best known for his invention of the pressure-ignited heat engine that bears his name, Rudolf Diesel was also a well-respected thermal engineer and a social theorist. Diesel's inventions have three points in common: they relate to heat transfer by natural physical processes or laws; they involve markedly creative mechanical design; and they were initially motivated by the inventor's concept of sociological needs. Rudolf Diesel originally conceived the diesel engine to enable independent craftsmen and artisans to compete with industry.[10]

At Augsburg, on August 10, 1893, Rudolf Diesel's prime model, a single 10-foot (3.0 m) iron cylinder with a flywheel at its base, ran on its own power for the first time. Diesel spent two more years making improvements and in 1896 demonstrated another model with a theoretical efficiency of 75 percent, in contrast to the 10 percent efficiency of the steam engine. By 1898, Diesel had become a millionaire. His engines were used to power pipelines, electric and water plants, automobiles and trucks, and marine craft. They were soon to be used in mines, oil fields, factories, and transoceanic shipping.
A diesel engine (also known as a compression-ignition engine and sometimes capitalized as Diesel engine) is an internal combustion engine that uses the heat of compression to initiate ignition to burn the fuel, which is injected into the combustion chamber during the final stage of compression. This is in contrast to spark-ignition engines such as a petrol engine (gasoline engine) or gas engine (using a gaseous fuel as opposed to gasoline), which uses a spark plug to ignite an air-fuel mixture. The diesel engine is modeled on the Diesel cycle. The engine and thermodynamic cycle were both developed by Rudolph Diesel in 1897.

The diesel engine has the highest thermal efficiency of any regular internal or external combustion engine due to its very high compression ratio. Low-speed diesel engines (as used in ships and other applications where overall engine weight is relatively unimportant) often have a thermal efficiency which exceeds 50 percent.[1][dead link][2][3][4]

Diesel engines are manufactured in two stroke and four stroke versions. They were originally used as a more efficient replacement for stationary steam engines. Since the 1910s they have been used in submarines and ships. Use in locomotives, large trucks and electric generating plants followed later. In the 1930s, they slowly began to be used in a few automobiles. Since the 1970s, the use of diesel engines in larger on-road and off-road vehicles in the USA increased. As of 2007, about 50 percent of all new car sales in Europe are diesel.[5]

The world's largest diesel engine is currently a Wärtsilä marine diesel of about 80 MW output.[6]
Contents
[hide]

* 1 History
* 2 History timeline
* 3 How diesel engines work
o 3.1 Early fuel injection systems
o 3.2 Fuel delivery
o 3.3 Major advantages
o 3.4 Mechanical and electronic injection
o 3.5 Indirect injection
o 3.6 Direct injection
o 3.7 Unit direct injection
o 3.8 Common rail direct injection
o 3.9 Cold weather
+ 3.9.1 Starting
+ 3.9.2 Gelling
* 4 Types
o 4.1 Early
o 4.2 Modern
o 4.3 Gas generator
* 5 Advantages and disadvantages versus spark-ignition engines
o 5.1 Power and fuel economy
o 5.2 Emissions
o 5.3 Power and torque
o 5.4 Noise
o 5.5 Reliability
o 5.6 Quality and variety of fuels
* 6 Fuel and fluid characteristics
* 7 Safety
o 7.1 Fuel flammability
o 7.2 Maintenance hazards
* 8 Diesel applications
o 8.1 Passenger cars
o 8.2 Railroad rolling stock
o 8.3 Other transport uses
o 8.4 Military fuel standardisation
* 9 Engine speeds
o 9.1 High-speed engines
o 9.2 Medium-speed engines
o 9.3 Low-speed engines
* 10 Supercharging and turbocharging
* 11 Other applications
* 12 Current and future developments
* 13 See also
* 14 References
* 15 External links
o 15.1 Patents

[edit] History
Main article: Rudolf Diesel

Rudolf Diesel, of German nationality, was born in 1858 in Paris where his parents were German immigrants.[7] He was educated at Munich Polytechnic. After graduation he was employed as a refrigerator engineer, but his true love lay in engine design. Diesel designed many heat engines, including a solar-powered air engine. In 1892 he received patents in Germany, Switzerland, the United Kingdom and filed in the United States for "Method of and Appartus for Converting Heat into Work".[8] In 1893 he published a paper[citation needed] describing a "slow-combustion engine" that first compressed air thereby raising its temperature above the igniting-point of the fuel, then gradually introducing fuel while letting the mixture expand "against resistance sufficiently to prevent an essential increase of temperature and pressure", then cutting off fuel and "expanding without transfer of heat". In 1894 and 1895 he filed patents and addenda in various countries for his Diesel engine; the first patents were issued in Spain (No.16,654), France (No.243,531) and Belgium (No.113,139) in December 1894, and in Germany (No.86,633) in 1895 and the United States (No.608,845) in 1898.[9] He operated his first successful engine in 1897. His engine was the first to prove that fuel could be ignited without a spark.[citation needed]

Though best known for his invention of the pressure-ignited heat engine that bears his name, Rudolf Diesel was also a well-respected thermal engineer and a social theorist. Diesel's inventions have three points in common: they relate to heat transfer by natural physical processes or laws; they involve markedly creative mechanical design; and they were initially motivated by the inventor's concept of sociological needs. Rudolf Diesel originally conceived the diesel engine to enable independent craftsmen and artisans to compete with industry.[10]

At Augsburg, on August 10, 1893, Rudolf Diesel's prime model, a single 10-foot (3.0 m) iron cylinder with a flywheel at its base, ran on its own power for the first time. Diesel spent two more years making improvements and in 1896 demonstrated another model with a theoretical efficiency of 75 percent, in contrast to the 10 percent efficiency of the steam engine. By 1898, Diesel had become a millionaire. His engines were used to power pipelines, electric and water plants, automobiles and trucks, and marine craft. They were soon to be used in mines, oil fields, factories, and transoceanic shipping.